前卫但不先进 新君越CDC技术详细解析

  新一代君越）凭借多项先进的技术郑重进入中型车市场。其中，同级车中首款主动悬挂系统是其在技术上的独特亮点之一。花了钱的人这个系统也有很多困惑和疑问。这个系统是从哪里来的？原理怎么样？让我们大家一起探索疾控系统的起源。

  疾控中心的全称是连续阻尼控制，意思是连续阻尼控制管理系统。别克称之为全时主动液压阻尼稳定系统。这个系统的功能和体验已经在试驾报告中详细描述过了，但这项技术并不是通用的自研机箱技术。根据笔者的调查和一般内部人员的确认，该疾控系统的供应商是德国著名的传动系统和底盘技术制造商ZF·萨克斯。此公司是ZF的全资子公司，宝马新7系使用的8速自动变速箱来自ZF。ZF的子公司ZF·萨克斯有100年的历史，主要生产动力总成、离合器和减震器产品。在中国上海设立了分公司，并成立了三家独资和合资企业，生产液力变矩器、减震器零件、离合器等产品。然而，新君越使用的CDC系统并非ZF萨克斯中国制造，而是全部进口。让我们一起看看疾控中心系统是如何工作的:

  如上图所示，CDC系统的核心部件由中央控制单元、CDC减震器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器和CDC控制阀组成。减震器是基于传统的液压减震器结构。减震器充满油，有两个腔室，油能够最终靠连接两个腔室的孔流动。当车轮颠簸时，减震器内的活塞会在套筒内上下运动，在活塞的往复运动下，腔室内的油会在两个腔室之间来回流动。油分子之间的摩擦和油与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将振动的动能转化为热量，热量通过减震器壳体耗散为空气体，实现减震器的减震过程。疾控系统对“孔”大惊小怪，通过电控阀门改变两室之间连通部分的截面积。当流速不变时，横截面积与流体的横截面积相同。

  CDC系统根据车辆上的车身加速度传感器、车轮加速度传感器、横向加速度传感器等传感器的数据判断车辆的行驶状态，由中央控制单元ECU进行计算，然后ECU向减震器上的CDC控制阀发送相应的指令，控制阀门的开启，提供适合当前状态的阻尼。

  在实际行驶中，CDC可以大幅度削弱路面的震动和遇到颠簸路面时的弹簧回弹，保持车身稳定。理论上讲，疾控中心只有在车轮剧烈上下晃动时，才能使车身像大海中的小船一样上下波动。但在激烈行驶时，能大大的提升悬架的阻尼，提供足够的支撑力，使底盘响应更快，提高车辆的操控性。ZF·萨克斯在疾控中心的介绍中也提到，有疾控系统的车辆比没有疾控系统的车辆制动距离更短。然而，疾控中心的应用并不仅限于汽车。ZF萨克斯拥有大型客车、货车等商用车的CDC系统产品，为货物安全和乘客乘坐舒适性提供了更好的保障。

  根据多个方面数据显示，汽车上使用的ZF萨克斯的CDC系统能在1毫秒内读取车辆的行驶数据，并在同样短的时间内调整减震器。也就是说，从理论上讲，这个系统的工作频率能达到每秒1000次，但是国内新君越似乎并没有把这个系统发挥到极限。

  “领先的CDC底盘悬架系统能独立控制每个车轮的悬架阻尼。位于车身多个部位的电子传感器能以每秒100次的速度读取路面信息，并及时作出调整减震器，更快更准确地控制车身的侧倾、俯仰和偏航跳动，来提升高速行驶和转弯的稳定性，实现行驶稳定性和乘坐舒适性的完美统一。”本段是别克官网对新款君越CDC系统的讲解。每秒100次的频率和每秒1000次的频率差距很大。可见，新君越的主动悬挂系统还是有很大潜力的，或者说新君越的CDC没有发挥出CDC系统的真正实力。

  相信很多骑手都知道，这次上市的新款君越不仅仅是在中国上市。在北美，新一代君越作为2010款君越登陆市场。整车在动力总成、传动方式、细微配置上略有不同。全新君越北美版搭载3.0L和3.6L发动机，提供配置丰富的全轮驱动车型。但是，“CDC”仅作为新君越的可选配置出现。可以说，CDC慢慢的变成了新一代君越的“中国特色”。这是否意味着中国新君越在技术上更先进？

  在新君越出现之前，国内花了钱的人“疾控中心”了解不多。国内通用只有凯迪拉克品牌车型配备了功能类似的MRC电磁悬架系统。但是MRC和CDC的基础原理完全不同，MRC技术很复杂，成本也比较高，供应商也不是ZF萨克斯。因此，CDC系统在一般车辆中可谓“前所未有”，但这并不代表全新君越CDC系统足够先进。

  如果我们简单分析一下其他转基因品牌的产品，就会发现疾控系统实际上并不新鲜。早在2021年，ZF·萨克斯的CDC系统就已经用在了通用汽车的汽车上，而这款车就是2021年的欧宝阿斯特拉。从年龄来看，这项技术至少在五年前就已经应用于量产车，因此称其为“先进”似乎并不合适。

  当然，CDC系统的早期应用并不代表新君越的技术已过时。我们来看看CDC的演变:2021年，在通用全新中级车平台——EPSILON II平台上，诞生了欧宝Insignia），搭载了更先进的FLEX RIDE自适应底盘系统，FLEX RIDE技术基于CDC系统。

  相信大家一眼就能看出，这款Insignia和国内的新款君威一模一样，确实如此。在国内是新君威的“姊妹车”，能够说是新君威的“欧洲版”车型。这款车在动力、配置等方面都比新款君威更为丰富。它提供6个汽油发动机总成和1.6L-2.8L的多种柴油发动机，有前轮驱动和四轮驱动车型。当时国内新款君威并没有引入Insignia的FLEX RIDE底盘技术。

  与新款君越的CDC系统相比，FLEX RIDE的速度快了一倍，可以每5毫秒调整一次减震器，频率为200次/秒。同时，FLEX RIDE系统有着全新君越不能够比拟的优势，即该系统能手动干预主动悬架系统的工作模式，这使得FLEX RIDE比CDC系统更具交互性和可控性。FLEX RIDE系统预设了多种工作模式，并在车内提供了底盘模式选择按钮。驾驶员能够准确的通过自己的喜好和需求选择标准、舒适和运动模式。在这些预设模式下，不仅悬架系统的响应性能会不一样，而且变速箱和油门的响应也会根据不同的模式表现出不同的特征。

  比如在“运动”模式下，减震器的阻尼会提高，变得更“硬”，以满足激烈的操控要求。同时，底盘和传动系统会趋于更“性能化”，油门踏板的响应速度和变速箱的换挡时机也会变得更“运动化”。相比之下，新款君越的CDC系统没提供选择车内工作模式的按钮，因此不会干扰CDC系统的响应和工作模式特性。

  那么，为什么新款君越没有推出更先进的FLEX RIDE系统呢？匹配吗？这样的一个问题不存在。首先，新款君越和Insignia都来自Epsilon II平台，平台基础相同，匹配自然没问题。同时，由于新款君越搭载了CDC系统，更容易实现可选的工作模式，只要在车内增加相应的程序设置和按钮，更多的问题应该与软件有关。那么新君越没能采用FLEX RIDE是因为欧宝的品牌独立性还是成本问题？我们不知道。考虑到欧宝即将出售的现实，或许这真的会影响到欧宝与其他通用品牌的技术共享。

  既然提到了成本，我们就来看看这款FLEX RIDE值多少钱。在欧宝Insignia的可选列表中，我们大家可以看到该系统可选安装的价格为800欧元，合同为7802元。与搭载CDC系统的全新君越2.4L豪华版和3.0L至尊版26.99-31.99万元的价格相比，这一成本到底多少？不同的人有不同的看法。聪明人有自己的看法。从目前新君威和新君越火爆的市场表现来看，似乎没有必要再增加FLEX RIDE系统或者类似的系统，所以未来新君威和新君越增加FLEX RIDE系统的希望非常渺茫。

  同时，FLEX RIDE技术将不再是中型车的专属。即将上市的2010年欧宝Astra将搭载FLEX RIDE自适应底盘技术，成为搭载FLEX RIDE技术的紧凑型轿车，这将逐步降低FLEX RIDE技术的门槛。有一件像高级FLEX RIDE一样的“金袈裟”，对于热衷于性能和操控的年轻消费者来说，这是一个值得期待的梦想。2010年欧宝阿斯特拉上市后，新君越的CDC系统将不再占据主导地位。

  但是，我们不能完全用“落后”这个词来否定新君越，因为新君越确实是同级别国产车中唯一一款采用主动悬挂系统的车，单从概念上来说也是独一无二的，所以虽然在技术上不能称之为“先进”，但至少新君越的CDC系统是“前卫”且独特的。那么，对于新款君越的CDC系统，我们该给出的评价是“前卫”，CDC系统对于操控和舒适性的提升也是值得肯定的。因此，新君越的CDC系统虽然“不先进，只前卫”，但对国内消费者来说足够特别，与同类车型相比仍有明显优势，对消费的人具有吸引力。如果你想买一辆操控感和舒适性都不错的中型车，新款君越是不错的选择。