通用司机必须在无人驾驶的控制闭环内_车家号_发现车生活_汽车之家

  V2X，一个不明觉厉的代码。随着1800亿美元未来估值，以及全世界内通用等汽车企业的推动和国内华为、中兴等知名通信企业的推动，V2X在今年正在窜红，成为被投资、媒体等行业从业者疯狂脑补的一个热词。

  近日，通用汽车全球研发部电子控制研究院网联汽车高级专家克里斯南博士以及通用汽车中国科学研究院院长杜江凌博士，在成都分享了通用汽车在V2X上的进展和理念，并与驾仕派就人与无人驾驶的关系上展开了长篇幅对话。

  颇让驾仕派感到意外的是，电影中顶尖的研发人才一定是狂热的技术分子，原以为汽车界的高级研发人才会恨不得将以超级巡航为代表的简单无人驾驶和未来的终极无人驾驶等不同阶段的先进科技都能尽快实现并推广，然而两位专家却认为，人的认知性决定了再先进的技术也无法替代人的地位，一方面会掣肘于技术推广速度，另一方面，即使在未来，驾驶员也必须处在控制闭环内。

  简言之，V2X是从车与车通信的vehicle to vehicle、车与设施通信的V2I，以及随着物联网和可穿戴的深度更新而将产生的与人沟通的V2P……组合在一起，从而形成的技术上更复杂的终极汽车通信形态——车与车外部所有的联系网络。可能技术上的解释容易让人懵懵哒，其实看两张图立刻就能明白V2X是什么鬼。

  眼下，V2V是一揽子技术里最受重视的一项，V2V专用短程无线通信让车辆之间能够相互“通话”，并交换包括速度、位置和制动状态在内的基本安全数据。它与现有的雷达、摄像头和超声波传感器等安全组件形成了互补。还可以分享附近车辆、道路、交通等状况，并能掌握前方行情。能想象到的最绝佳应用，就是对连续多车追尾事故的预防。

  而V2I就是支持联网汽车和周边设施互动的技术，比方说红绿灯、楼房、停车场、高速收费站等。

  V2V是通过连接汽车通讯，保障车的速度和前后车距，来提升驾驶的安全性；V2I则更侧重于控制交通导流、规划路线、减少油耗、提供停车点、电动车充电、WIFI热点等功能。

  但宏观上，两者都或多或少能起到保障交通安全、缓解拥堵、提升燃油效率等作用。复杂的V2X则在集合以上两种技术的同时，再加入诸如穿戴设备的传感进入汽车的通信沟通范围。使汽车的主动通信沟通更加全面也更加强大。

  V2X之于无人驾驶的应用是非常容易想象的。然而，难研发和推广导致其不能一蹴而就。一步步从简单形态向高级形态分层面世和推广，最被人关注的就是ACC、超级巡航等安全性方向。这些技术已在众多车企中被重视和推广。

  受益于在V2V和V2X研发中长期的投入，通用汽车目前在主动安全研发方面规模可谓铺的不小。

  今年，通用汽车已正式启用位于底特律的主动安全技术测试中心。占地21公顷，项目总投资达1400万美元。从其设置的项目中，可以大致想象到未来几年其凯迪拉克、别克、雪弗兰三大品牌量产车上所能推出的安全技术。

  这些项目最重要的包含：占地6.5公顷的动力学平台，用于测试各种机器人控制的车辆及无人驾驶车辆；高速公路路况模拟，设有六条车道、匝道出入口、自动照明控制以及展现全球各地不同规范的道路标志；设有不一样路肩的停车测试区，可测试车辆的绿化带侦测功能；行人安全测试区设有一个90度道路交叉口以及用于专门测试假人精确动作的装置；设有墙壁及标杆的模拟隧道；用于观察、室内测试、放置准备测试所用起重机的大楼，并配备了一台机器人控制台。

  据通用介绍，对于V2V，部分组件已在新建的主动安全技术测试中心经历了快速、有效测试。两年后全新的2017款凯迪拉克车型将会带来一项名为“Super Cruise”的辅助驾驶技术，2017款凯迪拉克CTS车型也将配备“V2V”这一车载通讯技术。

  在杜江凌博士看来，V2X短期内可见技术应用最主要在三方面，一个是车和车之间的应用，一个是车和人之间的，还有就是车和红绿灯之间的通信。

  比较容易想到的是交流的程度。由于中国人多车多，所有这么多东西使得对于V2X技术的应用，在难度上面相较于美国要有挑战一些。

  摩托车、自行车在这方面也比较特殊的。中国的交通事故发生率非常高的就是车右转。车辆在右转的时候，驾驶员特别难看到右边过来的电动车、自行车，这种交通事故发生率是挺高的。我们应该加以重视这种比较特殊的情况。

  因为中国大货车超载、疲劳驾驶等情况相对来说比较多，所以通过V2I的应用使得路边的设备不断告诉过来的大货车，应该以什么样的速度开车。并且告诉信息终端，使得信息终端能够监控看这些大客车是不是按照道路的要求开车，如果这样的形式可能能够早期见效，能够减少两客一危出事故的概率。这确实是引起咱们国家的很多重视，这可能是一个见效非常快，而且对生命财产和社会非常有益的事。

  小编注：闭环，即反馈控制管理系统，是将系统输出量的测量值与所期望的给定值相比较，由此产生一个偏差信号，利用此偏差信号进行调节控制，使输出值尽量接近于期望值。简言之，即驾驶员永远需要保持在车辆控制的核心内，对车辆行驶过程中的各种各样的因素进行反馈判断并做出指令，最承担最终责任。（小编已经尽力了……）

  关于技术的应用，两位专家也与驾仕派聊到了使用层面。最常见的情况，顶尖的技术人才把技术花大力气研发到极致，但厂商并不敢大胆应用，比如最典型的自动泊车功能，很多都是设置成车位足够大才能默认去停。而V2X这么复杂，则更加难以想象。

  在某个试验中，在一个长途行驶的路上，通过了二十几个红绿灯，其中有两个红绿灯既不亮红灯也不亮绿灯，说明红绿灯坏了。当人看到这样的情况就知道是因为没电了所以什么都不显示，但是对于传感器来说它不知道发生了什么。所以人在认知能力方面是很高的。

  我们现在做的是把多个的传感器源加到一起，试着解释究竟发生了什么事，不管是雷达摄像镜头，还有激光雷达，这几样东西都照同一个东西，然后每个东西都反馈出一个他认为这是什么原因的结论，我们在把这些拼在一起来看究竟发生了什么事或者那个地方有啥东西，但是即使是这样我们也未达到人的感知和认知，所以这就是汽车厂商在这件事情上还是比较保守的。

  比如说，飞机大部分时间也是自主驾驶，但是驾驶室还要一位驾驶员，所以最终的决定权还是掌握在驾驶员手上。所以人需要承担最终责任，也就是说在自主驾驶的环节里面，人不能被排除承担安全责任的闭环之外，必须是其中之一。

  这一点，驾仕派也曾在某位院士的演讲中也得到过印证，“自主驾驶的可靠性是99.9999%，你可以在小数点后面加很多9，但是不能是100%，未达到100%，那么驾驶员还是必须在这个控制闭环里面。”